Le troisième volume de cette série, publié par la Casa de Velázquez et dédié à la mémoire de C. Picard, rassemble les communications d’un colloque international qui s’est tenu à Paris du 3 au 5 décembre 2014. Cette publication clôt l’ensemble d’ouvrages collectifs liés au projet ANR « Détroit », dont le caractère interdisciplinaire et international est souligné par les thèmes abordés et la nationalité des auteurs. Il y est question des circulations, des mobilités et des réseaux d’échanges, qu’ils soient commerciaux ou culturels, qui animent le détroit de Gibraltar.
Après l’introduction, qui fait un sort aux perspectives de recherche teintées d’eurocentrisme qui ont intoxiqué les études sur le Détroit, commence la première partie intitulée « Ports, itinéraires et hinterland dans la zone du Détroit ».
Tout d’abord le regretté E. Gozalbes Cravioto (p. 11-31) s’intéresse à la hiérarchie des ports, sans négliger les simples embarcadères, dont l’existence est déterminée par divers facteurs : géographiques, tout d’abord, qui sont immuables au fil du temps ; techniques, dans la mesure où ils ont permis ou facilité la navigation entre les deux rives, y compris en période de mare clausum ; historiques, au gré des vicissitudes qui ont affecté la zone durant l’Antiquité et le Moyen Âge avec ses périodes de paix ou de troubles ; économiques, enfin, pour la pêche et le commerce, entre autres activités. Bien que nous n’en ayons conservé que très peu de restes archéologiques, il faut souligner le rôle vital de ces ports en tant que plaques tournantes, servant de passerelles entre l’intérieur des terres et la mer.
Ensuite, A. Cheddad et M. Habibi se concentrent sur l’organisation du territoire et l’occupation du sol dans la péninsule Tingitane durant l’Antiquité (p. 33-53). Ils explorent des sites, pas toujours connus par les sources littéraires, mais confirmés par l’archéologie et les sondages. L’étude se base notamment sur une récente exploration archéologique dans les vallées de l’Oued el-Kebir et de l’Oued Ayacha, qui a permis d’identifier 32 sites inconnus jusqu’alors, dont des nécropoles protohistoriques. On constate donc que les réalités géographiques ont été le facteur principal dans le façonnement des modèles d’habitat et des activités économiques de la région.
S’inscrivant dans la continuité de la contribution d’E. Gozalbes Cravioto, à qui il dédie son texte, D. Bernal Casasola propose une synthèse actualisée des connaissances sur le sujet (p. 55-86). Il dégage également des axes de recherche qui, insiste-t-il, doivent être obligatoirement multidisciplinaires, notamment en faisant appel à la géoarchéologie, chère à O. Arteaga Matute. L’étude porte plus spécifiquement sur les infrastructures portuaires. Les vestiges sont rares en raison de l’urbanisation moderne et des changements côtiers. L’auteur rappelle que, si l’on soupçonne la présence de chantiers navals à Carteia, ou de phares et autres tours de vigie à Cadix et Chipiona (attestés par les sources, mais dont la localisation reste imprécise, à la différence d’Onoba), nous disposons en revanche de bouches d’amarrage à Baelo Claudia et Sexi, qui renseignent sur la ligne de côte de l’époque. L’auteur conclut par un plaidoyer pour que des études plus systématiques et approfondies parviennent à lever l’invisibilité de ces vestiges portuaires antiques.
Pour sa part, G. Bernard étudie les mouvements de population dans la région du Détroit qui se sont produits à l’aune de la présence de Sertorius et de la recomposition politique avec Auguste (p. 87-101). C’est l’occasion d’évoquer des personnalités telles que Vibius Paciaecus/Pacciacus ou les notables de Cordoue qui, avec le questeur Urbinus, organisent en 74 un fastueux banquet pour le proconsul Metellus, agrémenté de mets exotiques venus de la rive sud. Ce fait en particulier suggère non seulement l’existence de réseaux d’échanges réguliers, voire de propriétés de l’autre côté de la Méditerranée, mais il démontre aussi clairement la capacité de ces domi nobiles d’Ultérieure à louvoyer entre Sertorius, Crassus ou César. Une fois le Principat installé, des promotions juridiques à Zilil, Tingi et Iulia Traducta entraînent des mouvements de populations issues des deux rives voire extérieures à celles-ci, dont des traces peuvent se trouver dans l’onomastique.
C’est des sanctuaires de la rive sud du Détroit que s’occupent E. Ferrer Albelda et B. Caparroy, dont ils établissent la liste afin de présenter les sites sacrés civiques et les lieux liés aux rites d’εὔπλοια – îles, promontoires, grottes etc. (p. 103-116). Il s’agit d’une tâche malaisée, car les sources littéraires font défaut tandis que le registre archéologique, fragmenté, implique un effort titanesque de systématisation en raison de la variété des trouvailles (mobilier, iconographie, bâti). Quoi qu’il en soit, il demeure possible d’établir une chronologie d’une bonne partie des sites identifiés par les auteurs, dont on peut souligner, en dépit de la complexité de leur étude, le lien étroit avec la navigation et l’urbanisme.
Après un saut chronologique conséquent, c’est aux Xe-XIe s. de notre ère que M. Belatik et A. Fili emmènent le lecteur avec leur étude des relations entre la région du Détroit et l’arrière-pays rifain, tiraillé entre les Omeyyades et les Fatimides (p. 117-138). L’acteur principal est ici l’émirat des Banū Abī al‑‘Āfiya, qui domine d’abord les Idrissides, puis se lie avec les Fatimides avant que l’intervention des Omeyyades, entre coups de force et diplomatie, les fasse passer dans le giron de Cordoue, qui cherche à contrôler les débouchés des routes caravanières dans le Détroit.
Enfin, l’étude de F. Villada Paredes (p. 139-155) se concentre sur la céramique produite à Ceuta. En plus de sa situation géographique et de son rôle stratégique et défensif, la ville a servi de point de transit et de redistribution pour les passagers et les marchandises. Ceuta, qui manquait cruellement d’eau et de céréales, dépendait de son territoire pour sa subsistance. C’est pourquoi elle a massivement exporté sa production de poterie sur les deux rives du Détroit, et ce, avant la conquête chrétienne.
La deuxième section « L’intégration du détroit de Gibraltar dans les logiques régionales. Mer d’Alborán et golfe ibéro‑maurusien » s’ouvre avec la contribution de R. González Villaescusa (p. 159-177). L’auteur aborde le rôle d’Ibiza et de Formentera en tant que point de passage essentiel pour la navigation antique en Méditerranée, en raison de leur production céramique locale ou de leur position stratégique sur les axes de navigation. Les données archéologiques, notamment la distribution des sigillées, permet d’analyser les flux commerciaux et les systèmes d’approvisionnement pour conclure que ces îles jouent un rôle de port de redistribution sur des routes maritimes les reliant plutôt à l’Italie, avec qui les échanges sont intenses dès la seconde moitié du Ier s. av. notre ère.
Laissant place au Moyen Âge, à l’instar des auteurs qui suivront, C. Picard traite de la mer d’Alborán dans les décennies postérieures à la conquête d’al Andalus au VIIIe s. (p. 179-187). La région est en plein essor au IXe s., mais celui-ci n’est pas spontané, car les connaissances nautiques sur les trajets et l’expérience du commerce sont anciennes. Le fait est confirmé par les textes arabes, mais aussi latins, qui insistent plus particulièrement sur les opérations belliqueuses menées par les émirats côtiers maghrébins et surtout les Omeyyades, qui mirent tout en œuvre pour y faire valoir leur hégémonie.
Dans la continuité de cette réflexion, A. Montel élargit toutefois quelque peu l’amplitude chronologique et géographique pour décrire comment les Omeyyades ont progressivement établi leur emprise sur la région du Détroit (p. 189-203). Le témoignage le plus éloquent de cet état de fait est la métrologie commune aux deux rives et les mouvements incessants de personnes, diplomates, marchands, pèlerins et oulémas. Cela confirme la capacité des califes de Cordoue, grâce à la relative facilité de la navigation, de s’assurer et de se garantir durablement l’accès aux arrière‑pays de la rive sud.
Pour sa part, T. Bruce s’intéresse à la taifa de Denia, sise à l’extrémité orientale de la mer d’Alborán (p. 205-214). Denia, qui a tiré bénéfice des routes maritimes reliant la péninsule Ibérique au reste de la Méditerranée, disposait d’un arsenal et d’une flotte renommés, dont les navires ont sillonné et écumé la Méditerranée chrétienne et musulmane. La taifa, qui a contrôlé les Baléares mais qui a été mise en échec en Sardaigne, s’étendait aussi à l’intérieur des terres jusqu’aux contreforts de la sierra de Segura. Bref, un territoire à la fois terrestre et maritime dont la capitale fut un port et un centre culturel de premier plan.
Déplaçant le lecteur à l’autre extrémité de la péninsule, S. Boisselier aborde la place du Portugal dans le Détroit (p. 215‑234). Initialement zone de frontière contraint de se tourner vers l’Atlantique une fois l’indépendance acquise, le Portugal s’approche du Détroit après avoir soumis l’Algarve : cet éclatant succès fut obtenu, d’ailleurs, non par le biais d’une attaque navale, mais à travers une offensive terrestre lancée depuis le nord. Le contrôle de l’Algarve avec ses communautés mudéjares, couplé à la création d’une flotte permanente permet au pays de maintenir les liens économiques avec la sphère islamo‑méditerranéenne. Le Maroc sera l’objet de toutes les attentions comme en témoigne la conquête de Ceuta en 1415, qui vise initialement à servir de base contre les Nasrides, que complètent ensuite l’installation des Portugais à Madère et les premières expéditions le long de la côte marocaine.
Enfin, Y. Benhima centre son attention sur le Maroc atlantique (p. 235-247), dont les liens avec le Détroit sont attestés par les sources dès le XIe s., avec la présence de nombreux marins sévillans, mais aussi de savants, lettrés et marchands. Ce fait résulte du transfert de la centralité et de la polarité d’al Andalus vers le Maroc, au moment de la chute du califat omeyyade et s’amplifiera avec les Almoravides puis les Almohades, qui favoriseront le développement d’un axe entre Marrakech, Salé et le Détroit. Progressivement cette rive atlantique s’ouvrira au commerce européen, qui suscitera les convoitises des Castillans et des Portugais avec l’occupation des Canaries et de Madère, prélude à une progressive périphérisation de la région.
La troisième section, intitulée « Les réseaux d’échanges entre Méditerranée et Atlantique », commence avec le travail conjoint d’E. García Vargas et A.M. Sáez Romero qui étudient l’évolution du commerce des salaisons et autres sauces de poisson de la zone du Détroit vers le reste de la Méditerranée entre l’époque punique et romaine (IIIe s. av.-Ve s. apr. J.-C.), grâce aux estampilles et aux amphores (p. 251-287). Ce choix du long terme permet de mettre en évidence des éléments de continuité, mais aussi des restructurations et des adaptations consécutives aux changements culturels et socio-économiques. On constate ainsi sous l’Empire l’effacement progressif de Gades, le rôle accru des marchands de Bétique qui succèdent aux Italiens, puis le recul de la Bétique face à l’Afrique et au développement de la route atlantique, sans jamais totalement affecter la place du Détroit dans les échanges commerciaux.
De son côté, F. des Boscs mène une recherche sur les acteurs du commerce en Bétique de la fin de l’époque républicaine à la mort de Commode et les raisons qui les ont fait accéder aux élites locales et supérieures (p. 289-319). En effet, la Bétique a développé une économie d’exportation active, fournissant au monde romain des produits essentiels tels que des métaux, des sauces de poisson, du vin et surtout de l’huile d’olive, qui deviendra le produit-phare au IIe s. Cet essor économique s’explique par la fin des guerres civiles et la stabilité de l’État romain qui favorise l’émergence d’élites impériales par le biais de juteux investissements et d’alliances matrimoniales.
Pour sa part, C. Cabrera Tejedor se livre à une étude paléo-géomorphologique de l’ancien port de Séville, situé aujourd’hui Plaza Nueva et colmaté à la fin du Moyen Âge après le déplacement vers l’Ouest de l’ancien lit principal du Guadalquivir (p. 321-340). Plus spécifiquement, l’auteur révise la datation du VIe s. de notre ère, attribuée lors de la mise au jour en 1981 des restes d’un navire et d’une ancre, à l’occasion des travaux de construction du métro. Or, un réexamen des données permet d’affiner la chronologie. En effet, en dépit d’avoir été découverts dans un même espace, le bateau, ou plutôt, en raison de ses caractéristiques matérielles, la barque, qui a sombré accidentellement, fut découverte dans une couche archéologique moins profonde que l’ancre. Si la datation de cette dernière, qui a appartenu à un bateau de haut tonnage, remonte bien à l’Antiquité tardive, il n’en va de même pour la barque que le carbone 14 date de l’époque califale.
D. Valérian, quant à lui, s’attache à explorer la progressive intégration du Détroit dans les réseaux commerciaux des marchands latins, Italiens (Génois, Pisans et Vénitiens), Provençaux et Aragonais (de Barcelone, Valence et Majorque) entre le XIe et le XVe s. (p. 341-349). En effet, la présence des marchands chrétiens à Malaga, Séville ou Ceuta, à la suite des Génois, s’explique par la présence de ports qui ouvrent à des hinterlands prospères, tant au nord qu’au sud, qui s’adaptent à la demande extérieure, mais qui servent aussi de relais pour une navigation est-ouest pour atteindre l’Atlantique. Ce fait finit par marginaliser leurs homologues musulmans, qui se voient contraints à se limiter à un commerce régional de cabotage. Cependant, si le Détroit est bien une voie d’accès entre Méditerranée et Atlantique, les navires n’y font que passer, ne faisant au mieux que des escales techniques ou pour s’approvisionner en produits locaux, ce qui la transforme en zone périphérique alors qu’elle est au cœur des réseaux d’échanges.
En parallèle au travail précédent, M.D. López Pérez s’attache à dévoiler la stratégie employée par les marchands chrétiens, surtout génois, pour maintenir leurs positions dans la région du Détroit en dépit des guerres qui l’affectent (p. 351-368). Ce conflit, tantôt armé, tantôt commercial, naît au XIIIe s. lors du déclin du pouvoir almohade qui laisse le champ libre aux Nasrides, aux Mérinides ainsi qu’aux Castillans, ce qui force les Génois et les Catalans à s’adapter aux nouvelles circonstances, en négociant avec les forces en présence pour maintenir leurs positions. Les Génois tirent leur épingle du jeu, grâce aux privilèges qu’ils obtiennent des pouvoirs en place, qu’ils soient musulmans ou chrétiens, sans que les opérations militaires du royaume de Castille, qui finit par établir son contrôle sur la rive nord, n’entachent les activités commerciales génoises.
Également en lien avec la contribution qui précède, B. Coulon explore les conséquences de la guerre du Détroit en 1344 pour l’Aragon, au moment où le royaume intègre les Baléares et où la Castille contrôle la rive nord du Détroit (p. 369-379). L’auteur soutient que les ennemis de l’Aragon n’étaient pas les souverains musulmans mérinides ou nasrides, mais la république de Gênes et la Castille, avec lesquelles les relations sont parfois tendues, en tant que rivaux politiques et commerciaux. Pour l’Aragon, comme le confirment les cartes catalanes de l’époque, le Détroit n’est pas spécialement mis en valeur, hormis Cadix : seul le tracé des côtes qui y convergent en marque l’importance pour le passage de ses navires marchands en route vers l’Europe du Nord.
Autre acteur clé dans la région du Détroit à la fin du Moyen Âge, Gênes, fait l’objet de l’article d’E. Basso (p. 381-393). La cité ligure, enhardie par l’éviction de sa concurrente et ancienne alliée Pise, a toujours regardé le bassin occidental de la Méditerranée avec grand intérêt comme l’attestent les accords passés avec les comtes de Barcelone, les rois d’Aragon et de Castille. Gênes leur fournit son soutien dans leurs campagnes contre al Andalus afin d’espérer obtenir en échange des privilèges et des lieux d’escale pour leurs marchands, avec Séville en tête. Elle poursuit ainsi la politique qu’elle avait mis en place avec les pouvoirs musulmans lorsque ceux‑ci contrôlaient les deux rives du Détroit et qui se maintint avec les Nasrides. Pour Gênes, le Détroit était une zone de transit et d’approvisionnement vers l’Europe du Nord qui a comblé le vide laissé par la perte de ses marchés orientaux.
Enfin, les conclusions de l’ouvrage sont l’œuvre d’H. Bresc qui met en lumière le rôle du Détroit comme carrefour géographique et historique entre les mondes méditerranéen et atlantique (p. 395-415). L’auteur souligne que le Détroit, malgré sa largeur, relie deux espaces maritimes aux caractéristiques physiques distinctes. Le texte insiste sur l’importance du transport maritime en raison du terrain difficile et accidenté des deux côtés, ibérique et marocain. Il explore des thèmes récurrents que l’on retrouve dans d’autres détroits, tels que la nécessité stratégique de contrôler les deux rives, la prédominance du commerce maritime et de la pêche. Il aborde également les défis liés à l’approvisionnement des villes côtières, qui ne disposent que de ressources agricoles locales limitées. L’article conclut en soulignant l’originalité du détroit de Gibraltar, en particulier le rôle dominant de la guerre et l’impulsion précoce et délibérée de l’exploration océanique, à travers les époques.
Au terme de la lecture de ce volume, qui marque l’achèvement d’un cycle d’ouvrages dont la parution s’est échelonnée sur plus de cinq ans – et dont j’ai suivi la production, en tant que participant direct ou comme recenseur –, on prend pleinement conscience du chemin parcouru et de l’apport majeur sur le détroit de Gibraltar. Chaque livraison, caractérisée par une thématique précise et un équilibre entre les périodes antique et médiévale, a mis en lumière, grâce à un large éventail de sources matérielles et littéraires, les continuités et les ruptures au fil des siècles.
Nous ne pouvons qu’être reconnaissants envers le projet ANR, à l’origine de ces rencontres scientifiques, pour sa contribution essentielle. Ce travail a permis d’actualiser et de réévaluer le rôle du Détroit, aux confins du monde connu, non seulement comme un lieu de passage et une frontière physique, mais aussi comme un espace symbolique. En fin de compte, cette aventure scientifique de haut niveau a permis de remettre en question certaines certitudes et d’affiner notre savoir. Elle offre une brillante conclusion à cet ensemble, dont on ne peut que regretter la fin. Espérons que les débats sur le Détroit se poursuivront dans un cadre renouvelé et que d’autres initiatives similaires continueront de faire progresser le champ d’étude et de nourrir nos réflexions !
Anthony Álvarez Melero, Universidad de Sevilla
Publié dans le fascicule 2 tome 127, 2025, p. 611-616